IMPACTO DO TERMINAL RODOVIÁRIO DE DEODORO NO TEMPO DE DESLOCAMENTO DOS ESTUDANTES E SERVIDORES DA ZONA OESTE DO RIO DE JANEIRO

REGISTRO DOI: 10.5281/zenodo.10349369

Ricardo Nascimento Ferreira¹
Ana Carolina Fernandes Franklin da Costa²
Bruna Alexandra Costa Carolino³
Gabriela Maia Felipe da Silva⁴
João Pedro dos Santos Heleno⁵

RESUMO
O objetivo deste estudo consiste em analisar as alterações no tempo de deslocamento dos estudantes e servidores públicos após a inauguração do Terminal Rodoviário de Deodoro, no Rio de Janeiro. Ademais, busca-se estabelecer correlações entre os resultados obtidos e a relevância estratégica da logística para as organizações. Além disso, é crucial reconhecer que o grau de mobilidade não é meramente uma consequência do avanço nos meios de transporte, mas está ligado a fatores socioeconômicos que incluem a variação conforme a renda, com indivíduos de maior poder aquisitivo geralmente desfrutando de uma maior mobilidade.
Palavras-chaves: Mobilidade, Meio de Transporte, Logística, Tempo de Deslocamento, Renda.

ABSTRACT
The purpose of this study is to analyze the changes in the travel time for both students and government employees after the launching of the new Deodoro Bus Terminal in Rio de Janeiro. In addition, it seeks to establish correlations between the results obtained and the strategic relevance of logistics for organizations. Furthermore, it is crucial to recognize that the degree of mobility is not merely a consequence of advances in transportation, but is linked to socio-economic factors that include variations in income, with individuals of higher incomes generally enjoying greater access to transportation
Keywords: Mobility, Transportation, Logistics, Travel Time, Income.

Introdução

Na dinâmica da cidade do Rio de Janeiro, o crescimento urbanístico se concentrou no epicentro urbano, à medida que os residentes de baixa renda foram progressivamente deslocados para áreas periféricas. Este padrão resultou em disparidades notáveis no acesso a diversas oportunidades. A abordagem desigual no desenvolvimento urbano ressalta a importância de uma análise mais ampla e inclusiva, considerando não apenas o crescimento quantitativo, mas também a qualidade de vida e o acesso equitativo a serviços essenciais. Nesse contexto, a consideração da sustentabilidade torna-se crucial ao planejar investimentos urbanos. O objetivo é mitigar impactos negativos e promover práticas que beneficiem tanto a comunidade local quanto o meio ambiente. A busca por soluções holísticas, que abrangem aspectos sociais, econômicos e ambientais, emerge como uma abordagem promissora para uma transformação mais equitativa e sustentável no cenário urbano do Rio de Janeiro. Isso implica não apenas em corrigir disparidades existentes, mas também em criar bases sólidas para um desenvolvimento futuro mais equitativo. No âmbito do Terminal Rodoviário de Deodoro e sua relevância para estudantes universitários e servidores públicos na Zona Oeste, a hipótese sustentada é que investimentos voltados para aprimorar a mobilidade possam exercer um impacto positivo discernível no desempenho acadêmico e profissional, além da individualidade de cada um. 

Metodologia

Neste estudo, a metodologia aplicada fundamenta-se predominantemente na análise documental, fazendo uso de dados disponibilizados pela Prefeitura do Rio de Janeiro e pela Secretaria Municipal de Transportes. O propósito da pesquisa foi também conseguir conduzir uma investigação quantitativa através de um formulário no Google Forms. O intuito não se limitou apenas à identificação de padrões, mas abrangeu a compreensão das relações inerentes à dinâmica temporal do uso do terminal rodoviário de Deodoro. Além disso, estabelecer correlações significativas entre variáveis específicas e eventos relacionados ao referido terminal. O objetivo é explorar as nuances e causas que contribuem para uma compreensão mais abrangente dos ecossistemas. Por meio dessa abordagem, almeja-se fornecer insights mais profundos que não apenas informem sobre a motivação temporal, mas também sobre o impacto na individualidade de cada pessoa.

RESULTADO E DISCUSSÕES

1. Desenvolvimento da Zona Oeste

A partir do século XX era observado a disparidade socioeconômica ao redor do crescimento urbano da metrópole do Rio de Janeiro, provocada pelo Estado, por conta da necessidade de modernização dos centros urbanos, evidenciou ainda mais a segregação espacial. A reestruturação aproximou as classes privilegiadas do centro, à medida que as periferias se expandiram marginalmente, onde a infraestrutura era precária e se distanciaram ainda mais dos núcleos urbanos.

O desenvolvimento foi marcado por uma forte desigualdade socioespacial, o processo de expansão não foi acompanhado por investimentos em transporte público e serviços públicos de qualidade, o que resultou em uma segregação espacial e social cada vez mais acentuada.

O crescimento demográfico nos bairros periféricos do Rio de Janeiro, como na Zona Oeste, a maior zona da cidade, tem sido um fenômeno constante nas últimas décadas. Esse crescimento, impulsionado pela migração interna e pela expansão urbana, tem resultado em um aumento significativo na população dessas áreas.

Considerando que uma parcela significativa dos residentes dos bairros periféricos trabalha e estuda em outras áreas do Rio de Janeiro, essa amplificação tem gerado um aumento progressivo no corrimento do deslocamento, tendo que se deslocar longas distâncias, o que gera diversos desafios de mobilidade.

2. Impacto da mobilidade na vida dos estudantes e servidores

A mobilidade urbana, é um dos principais desafios das grandes cidades do Brasil. Com um sistema de transporte público precário e congestionamentos frequentes, os deslocamentos na cidade podem ser uma tarefa árdua e desgastante, especialmente para estudantes e servidores públicos. No contexto do Rio de Janeiro, uma melhoria significativa nesse aspecto não apenas aliviaria a carga diária de congestionamentos, mas também teria um impacto transformador nas vidas dos estudantes e servidores públicos que dependem do sistema de transporte urbano.

Em primeiro lugar, a otimização da mobilidade urbana resultaria em um ganho de tempo considerável para os estudantes. Reduzir o tempo gasto no deslocamento significa mais horas disponíveis para estudos, atividades extracurriculares e até mesmo para o descanso necessário. Além disso, a pontualidade nas chegadas às instituições de ensino se tornaria mais consistente, contribuindo para um ambiente acadêmico mais organizado e produtivo.

Nesse sentido, o tempo gasto pelos estudantes no trânsito pode ter efeitos na qualidade de vida, que atingem diretamente em sua vida acadêmica. Pois um estudante que demora mais de 2 horas para chegar à universidade, passou parte do seu tempo dentro de um transporte coletivo cheio, e quando chega à universidade já está com um cansaço físico e mental. Consequentemente este aluno não obterá um bom desempenho nas aulas. (PEREIRA, 2018)

Para os servidores públicos, uma mobilidade urbana melhorada poderia significar mais produtividade e eficiência no trabalho, mas também melhoraria a qualidade de vida, reduzindo o estresse associado aos congestionamentos e atrasos frequentes. Um servidor público que chega ao seu local de trabalho de maneira rápida e tranquila é mais propenso a desempenhar suas funções de maneira eficaz e dedicada, impactando diretamente também na qualidade de ensino, melhorando a educação como um todo.

3. Consequência da carência de mobilidade

Por se tratar de um fator essencial, a mobilidade urbana contribui para o desenvolvimento econômico e social das cidades. No entanto, muitos bairros do Rio de Janeiro ainda enfrentam problemas de mobilidade, como congestionamento, falta de transporte público de qualidade e infraestrutura urbana deficiente. Esses problemas podem ter impactos negativos significativos para estudantes e servidores públicos.

O tempo gasto no deslocamento para chegar à escola ou universidade pode ser significativo, e uma mobilidade ruim pode aumentar esse tempo ainda mais. Isso pode prejudicar o desempenho acadêmico dos estudantes, pois eles terão menos tempo para estudar e descansar. Além disso, o estresse causado pelo deslocamento pode afetar a saúde física e mental dos estudantes. Eles podem se sentir cansados, irritados e ansiosos, o que pode prejudicar o seu rendimento escolar.

Uma mobilidade ruim pode aumentar o risco de acidentes e violência. Estudantes que precisam se deslocar a pé ou de bicicleta podem estar mais expostos a esses riscos. Em relação aos servidores públicos, o tempo gasto no deslocamento para chegar ao trabalho pode prejudicar a produtividade. Eles podem chegar atrasados ao trabalho, perder tempo com atrasos nos transportes e ter dificuldade para se concentrar.

Ademais, a locomoção precária pode aumentar o absenteísmo dos servidores, podendo ter dificuldades em chegar ao trabalho por causa de atrasos nos transportes, para se deslocar ou acidentes. Por fim, pode aumentar o custo de vida dos estudantes e servidores públicos, precisando gastar mais dinheiro com transporte, o que pode reduzir o seu orçamento familiar.

Alguns impactos coletivos que essa falta de mobilidade pode gerar é o aumento da poluição, pois com transportes superlotados e pouca opção de rotas, muitas das vezes os usuários optam por aplicativos de carros particulares para não se atrasarem para seus compromissos, o que consequentemente gera um aumento no congestionamento, algo que a cada dia que passa se torna mais cotidiano. Acarretando um aumento nos acidentes visto que uma mobilidade pode gerar acidentes de trânsito causando danos físicos, materiais e até a mortes.

4. Alocação e prestação de serviços de transporte à população

A cidade do Rio de Janeiro conta com uma rede de transporte público diversificada, que inclui metrô, trem, ônibus, BRT, VLT e barcas. No entanto, a distribuição dessa rede não é uniforme, o que resulta em desigualdades no atendimento às diferentes zonas da cidade. 

A Zona Oeste (ZO) do Rio de Janeiro é a zona mais populosa da cidade, com cerca de 2,3 milhões de habitantes (censo 2022). No entanto, é a zona que menos tem atendimento dos transportes públicos.

O metrô, por exemplo, só está presente nas zonas sul, norte e centro. O trem, por sua vez, só atende algumas áreas da ZO, como a Barra da Tijuca, Jacarepaguá e Deodoro. Os ônibus, que são o meio de transporte mais utilizado na ZO, são muitas vezes superlotados e com intervalos irregulares.

O BRT, que é um sistema de ônibus de trânsito rápido, chegou à ZO em 2016, com a inauguração da Transcarioca. No entanto, o transporte ainda não atende a toda a zona, e os ônibus que circulam nas vias expressas da ZO, como a Avenida Brasil, são muitas vezes superlotados.

O VLT, que é um sistema de transporte leve sobre trilhos, chegou à ZO em 2022, com a inauguração da Linha 3. No entanto, o VLT ainda não atende a todas as zonas, se concentrando apenas no centro da cidade.

As barcas, por fim, são um meio de transporte eficiente, mas atendem apenas a algumas áreas do Rio de Janeiro, sendo mais utilizadas para locomoção dos moradores de Niterói e Ilha de Paquetá.

O atendimento de transporte público na ZO do Rio de Janeiro é desigual e insuficiente. Isso resulta em uma série de problemas, como a dificuldade de deslocamento, a poluição e violência.

5. Localização das Universidades e os desafios para os estudantes e servidores

A localização de algumas universidades públicas do Rio de Janeiro, como por exemplo: UFRJ (Urca/ Centro/ Ilha do Fundão), UNIRIO (Urca/ Centro/ Tijuca), UERJ e CEFET (Maracanã), pode ter um impacto significativo na acessibilidade para estudantes que residem na Zona Oeste (ZO) do Rio de Janeiro e que podem enfrentar desafios no acesso a um meio de transporte eficiente.

Como abordado em um dos tópicos anteriores, a ZO é a zona que tem a maior concentração de habitantes do Rio de Janeiro, em contrapartida, é a que menos é atendida pelo transporte público.

De acordo com o censo de educação superior, elaborado pelo INEP e realizado em 2022, temos que a região sudeste no último ano contou com o total de 448.494 matrículas ativas em instituições de ensino superior. Onde todas as instituições encontram-se afastadas da Zona Oeste do Rio de Janeiro.

Estudantes que residem longe da região central ou sul do Rio de Janeiro, onde se concentram a maior parte das universidades públicas e que muitas vezes tem como uma das poucas opções viáveis financeiramente realizar o ingresso através de concursos públicos para estudar nesta modalidade ou então ganhar bolsas em universidades privadas que por muitas vezes também são distantes de sua moradia, o que dificulta o acesso deles. Se a localização da instituição de ensino não estiver bem servida por transporte público acessível, ou sua área de moradia não ter opções de transporte de qualidade, esses alunos podem enfrentar custos elevados de transporte ou a necessidade de usar múltiplos meios de transporte para chegar ao campus.

A distância entre a residência dos estudantes e a universidade pode aumentar significativamente o tempo de deslocamento. Alunos que precisam realizar viagens longas e cansativas, especialmente à noite, podem enfrentar preocupações com a segurança durante o deslocamento. Essas preocupações podem impactar negativamente o bem-estar e a disposição dos estudantes para frequentar a universidade regularmente. A dificuldade de acesso pode criar barreiras adicionais para estudantes de origens socioeconômicas mais baixas. Custos elevados de transporte e a necessidade de longos deslocamentos podem desencorajar potenciais estudantes a buscar o ensino superior.

6. Implantação do Terminal Rodoviário de Deodoro

Estrategicamente localizado na região oeste do Rio de Janeiro, o Terminal de Deodoro é parte integrante da infraestrutura de mobilidade da região. Seu papel na integração dos serviços BRT da Transolímpica, dos ônibus urbanos regulares e da rede ferroviária da Supervia de forma integrada é crucial. Este estudo explora aspectos abrangentes de planejamento urbano relacionados ao Corredor Transbrasil, um projeto ambicioso que requer grandes investimentos de aproximadamente R$ 1,9 bilhão que teve este compromisso financeiro assumido em colaboração com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a Caixa Econômica Federal, utilizando recursos adicionais de recursos do governo local.

Além disso, a administração municipal demonstra dedicação à revitalização do sistema BRT, comprometendo-se firmemente com a plena operacionalização até o primeiro semestre de 2024. O plano, que prevê uma integração abrangente de quatro corredores - Transoeste, Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil - culminará na criação de um corredor de transporte. Uma área de rede de quase 150 km conectando 140 estações, 15 terminais e diversas áreas da cidade.

A implementação, realizada em um prazo de 12 meses, foi um marco importante para a mobilidade urbana da Zona Oeste da cidade. O terminal, inaugurado em setembro de 2023, integra os serviços de BRT, ônibus e trens, suprindo a necessidade do deslocamento de pessoas da região.

7. Influência do Terminal Rodoviário de Deodoro na população da Zona Oeste

De acordo com a pesquisa quantitativa realizada para este artigo a fim de saber o Impacto do Terminal Rodoviário de Deodoro no tempo de deslocamento dos estudantes universitários, pode-se observar primeiramente que das 63 respostas a maioria (68,3%) mora na Zona Oeste do Rio de Janeiro. Além disso, é notável que 58,7% estudam na Zona Norte do Rio de Janeiro e 19% na Zona Sul. A pesquisa contemplada atingiu majoritariamente estudantes do CEFET - RJ com 49,3%. Acrescenta-se também que a renda mensal dos entrevistados foi em sua maioria (47,6%) de 1 a 2 salários-mínimos mensais.

O estudo teve continuidade a partir das respostas de 71,4% que utilizam o Terminal Rodoviário de Deodoro, com perguntas baseadas na estrutura, tempo de locomoção e o impacto do Terminal.

Observou uma predominância de 55,6% que utilizava mais de 3 transportes no seu caminho para casa antes da implementação do Terminal e atualmente, após a implementação, 93,3% dos entrevistados utilizam pelo menos 2 transportes na sua volta. Ademais, 53,3% levavam de 2 a 3 horas para voltar antes do Terminal Rodoviário de Deodoro, e depois da criação do mesmo, 44,4% passaram a levar de 1 a 2 horas e mais 44,4% passaram a levar até 1 hora na sua volta para casa.